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UNA CORRETTA MANUTENZIONE DEL PNEUMATICO GARANTISCE MIGLIORI PRESTAZIONI IN TERMINI DI SICUREZZA E DURATA.
Consigli e informazioni utili a prevenire problemi durante l’utilizzo dei pneumatici:

1. Controllare le pressioni di gonfiaggio a pneumatico freddo abitualmente almeno una volta al mese e sempre prima di intraprendere lunghi viaggi (compresa la ruota di scorta).

Attenersi sempre ai valori di pressione indicati sul libretto di uso e manutenzione del veicolo per le diverse posizioni e per il tipo di impiego previsto. Non ridurre mai la pressione se i pneumatici sono caldi. Si ricorda che i pneumatici in condizione di sottogonfiaggio aumentano la resistenza al rotolamento e di conseguenza il consumo di carburante.

2. Assicurarsi sempre, con qualsiasi tipo di valvola, della presenza del cappuccio e serrarlo solo a mano.

Lo scopo del cappuccio è quello di evitare che corpi estranei possano danneggiare il meccanismo interno della valvola causando una perdita di pressione del pneumatico.

3. Permutare i pneumatici fra gli assi senza incrociarli attorno ai 10.000 km.

Consente di ottimizzarne l’usura, conservare inalterate le caratteristiche di comportamento di guida della vettura e di limitare l’insorgere di consumi anomali del battistrada (normalmente riconducibili a valori di convergenza e di campanatura fuori dalle tolleranze previste dal Costruttore del veicolo).
È consigliabile quindi un controllo periodico anche degli angoli caratteristici del veicolo (principalmente convergenza e campanatura).

4. In caso di urti contro marciapiedi, buche stradali ed altri ostacoli di varia natura è importante far controllare da un esperto anche l’interno della copertura.

Tali eventi infatti possono dare origine a lesioni interne dei pneumatici poco evidenti o non rilevabili visivamente.
Un rigonfiamento sul fianco, ad esempio, può essere indice di una rottura strutturale. In questo caso il pneumatico non è più utilizzabile.

Non sempre però ci sono indicatori immediatamente visibili del trauma subito dal pneumatico; si consiglia quindi un controllo frequente del pneumatico che ha subito un urto.

È buona norma recarsi da uno specialista per far controllare anche l’interno dello pneumatico.

L’usura del battistrada è causata dagli strisciamenti relativi che avvengono tra la mescola del battistrada ed il terreno.
Durante la normale rotazione, il battistrada è soggetto a deformazione nella zona d’area di contatto al suolo e a conseguente diminuizione della sua velocità periferica.
Questo provoca uno strisciamento che ne comporta l’usura.

Oltre a questo fenomeno, sempre presente, si hanno altri tipi di strisciamenti, la cui direzione può essere:

Longitudinale, in accelerazione e frenata

Trasversale, in percorrenza di curve

La resa chilometrica di un pneumatico non può essere stimata a priori in quanto influenzata da numerosi fattori.

Tentare di ipotizzare la resa in base al consumo dei primi millimetri di battistrada non è possibile, in quanto i consumi iniziali sono più alti dei successivi.
La maggiore altezza del battistrada infatti comporta uno strisciamento maggiore e quindi maggior usura.

I fattori che influenzano l’usura dello pneumatico e la conseguente resa chilometrica possono essere:

Fattori esterni, non dipendenti dall’utilizzatore

Fattori interni, dipendenti dall’utilizzatore

I FATTORI ESTERNI
1. Caratteristiche della strada percorsa

Tipo di pavimentazione stradale

Tipologia di percorso (longitudinale o altimetrico)

Il coefficiente di usura in autostrada è notevolmente inferiore (1) rispetto a quello in città (1,7). Su strada di montagna caratterizzata da curve, salite e discese, il coefficiente può arrivare addirittura a 2,7. In casi di vetture con elevate potenze, di vetture pesanti ed in presenza di traini a rimorchio (caravan, barche, carrelli, ecc.) si può arrivare a coefficienti di usura dell’ordine di 5 o anche 6 unità.

Sinuosità del percorso

In curva il veicolo è soggetto a:

Rallentamenti (utilizzo freni)

Accelerazioni e decelerazioni (dovute ai cambi di marcia)

Forza centrifuga (sprigionata durante le curve. Provoca uno strisciamento del battistrada in direzione trasversale al senso di marcia e il trasferimento di una percentuale di carico dei pneumatici interni a quelli esterni rispetto alla curva.)

2. Condizioni atmosferiche

Sole e secco

Temperature molto elevate tendono a diminuire la viscosità delle mescole, ridurre la resistenza all’abrasione, aumentare il regime termico di rotazione. Queste condizioni comportano l’aumento dell’usura

Pioggia e umidità

Pioggia consistente rende la superficie stradale più aggressiva e il bagnato espone maggiormente il pneumatico alle accidentalità (una lama taglia infatti con minor difficoltà la gomma se questa è baganta)

3. Caratteristiche del veicolo

Geometria degli angoli caratteristici dell’avantreno e del retrotreno, principalmente angoli di convergenza e campanatura o camber

Tipo di trazione, su un solo asse, integrale permanente o inseribile

Dispositivi di controllo di frenata, di stabilità e di trazione

Potenza

I FATTORI INTERNI
Pressione di gonfiaggio

Velocità

Sovraccarico

Tipo di guida

Manutenzione meccanica del veicolo

Manutenzione dei pneumatici

Oltre alla normale abrasione longitudinale dovuta alla rotazione, il pneumatico subisce un’abrasione laterale dovuta ad uno strisciamento (considerato condizione anomala).
Questa condizione di utilizzo genera usure “localizzate” dette appunto irregolati, in grado di determinare una sensibile riduzione del comfort di marcia (rumorosità di rotazione e fastidiose vibrazioni) e della resa chilomerica (sostituzione anticipata di pneumatici male usurati).

L’usura irregolare può essere accentuata:

su una sola spalla

su entrambe le spalle

al centro del battistrada

USURA ACCENTUATA SU UNA SPALLA
È generata dalla rotazione dei pneumatici su un asse non perfettamente perpendicolare e/o non perefttamente parallelo al senso di marcia.

La campanatura (o camber) è l’angolo di inclinazione della ruota rispetto alla verticale del terreno. Se le ruote hanno la parte superiore inclinata verso l’esterno la campanatura si dice positiva, verso l’interno è detta invece negativa

Sia in caso di campanatura positiva che di campanatura negativa i penumatici ruotano su un asse non perfettamente perpendicolare al senso di marcia.

Questa usura è frequentemente abbinata a ruvidità a forma di “buccia di pesca” e alla comparsa di bave sugli spigoli del disegno

USURA ACCENTUATA SU ENTRAMBE LE SPALLE

È causata da una deformazione nella zona dell’area di contatto al suolo, che determina un maggior carico sulle spalle, o dalla somma dell’effetto di angoli geometrici della ruota non corretta (campanatura abbinata a convergenza fuori tolleranza).

Questo tipo di deformazione è generalmente determinata da:

Pressione di gonfiaggio insufficiente ovvero inferiore rispetto ai valori stabiliti dal costruttore del veicolo.

Cerchio di montaggio troppo largo. Un cerchio di montaggio troppo largo di canale tende ad allontanare i talloni, a mettere in tensione la struttra e a crearne una deformazione del tutto simile a quella causata da pressioni insufficienti.

USURA ACCENTUATA AL CENTRO DEL BATTISTRADA

È riconducibile a una deformazione della zona dell’area di contatto al suolo che determina un maggior carico sulla zona centrale del battistrada e di conseguenza un suo maggior consumo.

Questo tipo di deformazione è generalmente determinata da:

Pressione di gonfiaggio eccessiva ovvero maggiore rispetto ai valori stabiliti dal costruttore del veicolo.

Cerchio di montaggio troppo stretto. Un cerchio di montaggio troppo stretti di canale tende ad avvicinare i talloni, a mettere in tensione la struttra e a crearne una deformazione del tutto simile a quella causata da pressioni eccessive.

Per durata chilometrica di un pneumatico si intende quindi il numero di chilometri percorsi in condizioni di giusto impiego, fino al momento in cui si rende necessaria la sua sostituzione per raggiunti limiti di usura.

Il Codice della Strada stabilisce che un pneumatico si intende usurato e quindi non più idoneo alla circolazione quando la profondità del suo battistrada è inferiore a 1,6 mm.

È possibile controllare con facilità il grado di usura del battistrada attraverso appositi indicatori posti in corrispondenza della marcatura TWI collocata sulla parte alta del fianco.
Questi indicatori, presenti negli incavi principali del battistrada, sono costituiti da rilievi in gomma esattamente di 1,6 mm di altezza.
In questo modo è semplicissimo capire quando si raggiunge il limite legale di utilizzo poiché nei punti corrispondenti ai TWI l’incavo del battistrada sarà assente.

Va però tenuto in cosiderazione che le prestazioni sul bagnato del pneumatico diminuiscono proporzionalmente al diminuire dell’altezza del battistrada, maggiore è il consumo del battistrada, minore è la quantità d’acqua presente sulla superficie stradale che si riesce a incanalare all’interno degli incavi.
Ciò comporta la diminuizione del grado di sicurezza di marcia: in particolare si allungano gli spazi di frenata e si può incorrere nel pericoloso fenomeno dell’acquaplaning.

Per rimanere nei margini di sicurezza si consiglia quindi di sostituire i pneumatici quando il battistrada residuo è di circa 3 mm, indipendentemente dalle condizioni climatiche che possono cambiare repentinamente.

Esistono situazioni che, a prescindere dal limite legale, impongono il controllo del pneumatico da parte di uno specialista.
Usure anomale o localizzate, screpolature nella mascola battistrada e dei fianchi, a volte accompagnate da rigonfiamenti, sono segnali da non sottovalutare.

In particolare, i rigonfiamenti ai fianchi rappresentano una situazione di potenziale pericolo: riconducibili ad eventi traumatici (urti contro marciapiedi, buche, etc.), sono la prova che la struttura del pneumatico ha subito una lesione importante ed irreparabile. Il pneumatico quindi non è più in grado di garantire la sicurezza iniziale.

La legge permette l’utilizzo di pneumatici di tipo diverso purché sullo stesso asse siano montati pneumatici dello stesso tipo.

In caso di sostituzione di due soli pneumatici è consigliabile montare i nuovi sull’asse posteriore.

A differenza dell’asse anteriore, dove tramite lo sterzo si è in grado di avvertire e quindi di provare a gestire eventuali situazioni critiche (un principio di acquaplaning, una foratura improvvisa, ecc.), quello posteriore risulta più critico dal punto di vista del controllo. Chi guida non ha infatti alcuna possibilità di intervento diretto.

Una improvvisa perdita di pressione causata da una foratura di uno pneumatico dell’asse posteriore o un’improvvisa perdita di aderenza in curva o in rettilineo sul baganto, potrebbero quindi causare un’instabilità del veicolo difficilmente controllabile.

Per questi motivi le condizioni dell’asse posteriore in termini di sicurezza ed efficacia devono necessariamente essere le migliori.

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